Querverschub der Mainbrücke bei Randersacker
Im Zuge des Neubaus der Mainbrücke „Randersacker“ auf der Bundesautobahn BAB 3 wurden zwei getrennte – nördliche und südliche – Überbauten errichtet. Um den täglichen Fahrzeugverkehr aufrecht zu erhalten, wurde zuerst der nördliche Überbau um etwa 20 m versetzt zu seiner endgültigen Lage errichtet und der gesamte Verkehr hierüber geleitet. Im Anschluss daran wurden die letzten Teile der alten Brücke abgerissen und der südliche Überbau der neuen Brücke in seiner Endlage hergestellt. Nun konnte der Verkehr vom nördlichen auf den südlichen Überbau umgeschwenkt und schlussendlich der nördliche Überbau um ca. 20 m in seine Endlage querverschoben werden.
Aufgabenstellung
- Aufgabe: Querverschub des nördlichen Stahlbetonüberbaus
- Lösung: Einsatz von 4 Stk. 200-t-Litzenhebern und 4 Stk. 300-t-Litzenhebern sowie der Kombination aus Teflon- Edelstahl. Der Verschub des Überbaus erfolgte auf 8 hierfür errichteten Stahlbetonpfeilern/-scheiben
- Verschubstrecke: 19,635 m
- Länge des Überbau: ca. 550 m
- Gesamtgewicht: ca. 32.650 t
- Kooperation: Gebr. Markewitsch und Multilift Görlitz
Vorbereitung
In Vorbereitung auf den Querverschub wurde in 5 von insgesamt 8 Brückenachsen unsere Litzenhebertechnik seitlich auf Stahlkonsolen an den Brückenpfeilern montiert. Als Verschubeinrichtung fand eine Gleitkombination aus PTFE-Platten (Teflon) und Edelstahlblechen ihre Anwendung. Diese wurde zwischen den Brückenpfeilern und den endgültigen Lagern des Überbaus in allen acht Brückenachsen angeordnet. Hierzu wurde der Brückenbaukörper abschnittsweise mit 28 Schwerlastpressen angehoben und die Verschubeinrichtung eingebaut.
Durchführung
Als zentrale Basis für den Querverschub wurde der Leitstand eingerichtet, in dem alle Informationen gesammelt und verarbeitet wurden. Von hier aus konnten alle acht Litzenheber mittels unserer „Smart Cylinder Control“ (SCC) gesteuerten Bediensoftware angesteuert und überwacht werden. Der größte Vorteil des SCC-Systems ist es, das sowohl alle acht Litzenheber als auch nur jeder einzelne direkt angesteuert werden können.
Diese Eigenschaft versetzte uns in die Lage, mögliche auftretende Abweichungen beim synchronen Querverschub problemlos auszugleichen, um Schäden an dem ca. 550 m langen Überbau zu vermeiden. Die zulässigen Abweichungen durften lediglich 10 mm über die gesamte Länge des Bauwerks betragen. Zur Überwachung wurde ein Vermessungsunternehmen eingesetzt, welches nach jedem Litzenheberhub den Verschubweg protokollierte. Im Anschluss wurden die Ergebnisse im Leitstand ausgewertet. Vorweggenommen: Die Abweichungen haben nie mehr als 10 mm betragen. Nun war alles bereit und der Querverschub des nördlichen Überbaus konnte durchgeführt werden. Sobald die Haftreibung überwunden wurde, erfolgte der Verschub Schritt für Schritt entsprechend der verfügbaren Hublänge der Litzenheber in der Größenordnung von max. 42 cm. Nach jedem durchgeführten Hub wurden die zurückgelegten Hubwege der Litzenheber mit den tatsächlich erreichten Verschubweg der Brücke abgeglichen. Die Auswertung fand unter Beteiligung aller Verantwortlichen im Leitstand statt.
Ca. 50 cm vor Erreichen der finalen Position des Brückenüberbaus wurde der Hub der Litzenheber erheblich reduziert und nur noch in kleinen Hüben gezogen. Nach jedem Hub wurde der Verschubweg und die Verwindung des Brückenbaukörpers genaustens vermessen und ausgewertet. Denn das ausgesprochene Ziel war es, dass alle acht Litzenheber den Überbau gleichmäßig und punktgenau und in allen acht Achsen in die Endlage ziehen. Ein Zurück gab es nicht! Aufgrund der erstklassigen und fachgerechten Vorbereitung und Durchführung konnte der Querverschub des nördlichen Überbaus ohne Probleme und zur Zufriedenheit aller Beteiligten im vorgegebenen Zeitfenster von nur zwei Tagen durchgeführt werden.
